BMWs 507 gilt als der vermutlich schönste Flop der Firmengeschichte. In der Bauzeit defizitär, heute begehrter denn je. Eine Fahrt in den Herbst.
Wenn man den kommerziellen Erfolg des BMW 507 am Ende seines Produktionszeitraums bemessen müsste, dann darf man heute froh sein, dass die modernen Nachfolger noch beide Nieren haben. Nüchtern betrachtet hat das Auto die Bayern damals eben fast eine Niere gekostet – um nicht zu sagen: Es hätte sie fast komplett ruiniert. Der 507 war, zumindest gemessen an der monetären Erfolgsbilanz der AG, ein komplettes Desaster. Nicht aber im Image.
Kein Geringerer als Max Hoffmann wollte mehr deutsche Sportwagen auf den Strassen der Vereinigten Staaten sehen. Wem der Name nichts sagt: Er war derjenige, der im Hause Mercedes-Benz so lange nach einem zivilen 300 fragte, bis dieser tatsächlich in Serie produziert wurde und in grösseren Stückzahlen den Weg über den grossen Teich fand. Und damit hatte BMW einen guten Grund, ebenfalls einen solch wohlgeformten Sportwagen ins Sortiment aufzunehmen, um jenseits der europäischen Strassen einen Fuss in die riesige Tür zu bekommen, vor der sich schon Corvette, Thunderbird und 356er drängelten. Und damit das auch etwas werde, beauftragte man den Designer Albrecht Graf von Goertz damit, etwas Wunderschönes zu kreieren. Und die Grafschaft hat geliefert.
Um der versammelten Konkurrenz auch zwischen den Ampeln Paroli zu bieten, entschied man sich für den 3,2 Liter grossen V8 und das Getriebe aus dem bestens vorhandenen 502, dem «Barockengel». Das sollte die Entwicklungskosten etwas im Zaum halten und den 507 zu einem finanziellen Erfolg führen. Wie man heute ja weiss, ging diese Rechnung so gar nicht auf. Nicht, weil das Auto beim Publikum nicht auf Zustimmung gestossen wäre oder gar, weil die Technik versagt hätte.
SOLIDE HANDARBEIT
Um dem gehobenen BMW-internen Qualitätsanspruch gerecht zu werden, setzte man beim Bau des 507, zumindest bei der Aluminiumkarosserie, auf Handarbeit. Und das war teuer. Nicht nur für Münchner Verhältnisse, sondern vor allem global betrachtet. Schlug Hoffmann damals 5000 Dollar als Kostendeckel vor, übertraf der 507 diese gut gemeinte Vorgabe um fast 100 Prozent – 9000 bis 10’000 harte Dollar kostete der 507 im hart umkämpften amerikanischen Markt. Oder 26’000 deutsche Mark in München. Eine Corvette kostete weniger als 4000 Dollar.
Und selbst ein 300 SL war immer noch günstiger – trotz besserer Fahrleistungen und vielleicht einem Quäntchen mehr Extravaganz in der Designsprache.
Jetzt müsste man meinen, mit diesem höchstpreisigen Zweisitzer habe BMW wenigstens ein wenig Geld in die Kassen spülen können. Mitnichten. Wenn man so möchte, war der 507 der Chiron der damaligen Zeit – der Konzern machte mit jedem verkauften Auto Miese. In Summe und über lediglich 252 produzierte Exemplare gerechnet: 1,5 Millionen Mark. Oder eben rund 6000 Mark mit jedem Auto.
Damit verfehlte man die Gewinnerwartung um einiges, – rückblickend kann man von Glück reden, dass BMW die angestrebten 5000 Exemplare pro Produktionsjahr nicht erreichte. Denn damit wäre BMW vermutlich bereits nach wenigen Monaten pleite gewesen.
DAS SCHICKSAL IST EIN MIESER VERRÄTER
Im Nachhinein erscheint die Geschichte von damals mehr als undankbar. Denn der 507 war weder ein schlechtes noch ein unfälliges Auto. Nicht zuletzt deswegen stand gerade die vermögende Prominenz der damaligen Jahre Schlange, um ihre vier Buchstaben in die weichen Sitze des 507 zu spacken.
Elvis Presley gilt vermutlich als der bekannteste Eigner eines 507. Ursula Andress und Alain Delon durften sich ebenfalls in dem hübschen Bayern blicken lassen. Und die Liste geht noch weiter: Schauspieler, Musiker und Adlige aus den höchsten Rängen finden sich in der Liste der damaligen Besitzer. Dennoch: Nach eben 252 produzierten Autos drehte man in München den Hahn endgültig zu. So sehr sich der 507 in der öffentlichen Wahrnehmung zum Liebling gemausert hatte, so sehr schlug er die Bücher der Bayern zu Klump. Wie bereits erwähnt: alles sehr undankbar.
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