Vor 50 Jahren erschien der Ferrari 308 GTB, später als Ferrari von Magnum berühmt. Die meisten wurden restauriert, aber dieser bewahrte seine Patina – wie durch ein Wunder.
Text Ulrich Safferling | Fotos Christian Egelmair
Originale Oldtimer mit Patina werden heute manchmal teurer gehandelt als restaurierte. Denn wie heisst es so schön: Den Originalzustand gibt es nur einmal, ein Auto wieder hübsch machen kann man beliebig oft. Aber damit verliert das Auto seine Authentizität, seine Geschichte, seine Seele. Zwar hinterlassen die Jahrzehnte ihre Spuren, aber das ist der Lauf der Welt. Und wir reden hier nicht von Rost und Verwahrlosung, sondern von gepflegter Alterung. Und die ist eine Herausforderung. Vor allem in der Vergangenheit wurde deshalb oft viel zu schnell und viel zu oft restauriert, damit alles wieder neu aussieht. Ein komplett unangetasteter Oldtimer aus den 1970er-Jahren ist daher fast ein Wunder. Doch manchmal passieren sie. Wie bei diesem Ferrari 308 GTB von 1977.
NACHFOLGER DES NACHFOLGERS
Der 308 GTB – Gran Turismo Berlinetta – war der Nachfolger des Dino 246 GT, der bis 1974 produziert wurde und zusammen mit dem 206 GT die erfolgreiche Mittelmotor-Baureihe bei Ferrari begründete. Während der 206 GT nur gerade auf 150 Stück kam – und erst Fiat mit seinem Dino für die nötigen Stückzahlen bei der Homologation sorgte –, verkauften sich vom 246 GT mehr als 3000 Stück. Auf ihn folgte ein neuer Dino, aber das war nicht der 308 GTB, sondern der 308 GT4. Bei dem war alles anders, und das machte ihm schwer zu schaffen, zumal er weder Ferrari hiess noch ein würdiger Dino-Erbe war, obwohl er als Nachfolger für das Marktsegment galt.
Das lag weniger am Umstieg vom Sechs- auf einen Achtzylinder, sondern mehr am Konzept als 2+2-Sitzer, daher GT4. Und am Design, das nicht von Pininfarina kam, sondern von Bertone. Dort hatte Marcello Gandini kurz zuvor den Urraco gezeichnet – ein Mittelmotorcoupé und 2+2-Sitzer, mithin ein direkter Konkurrent. Und genau wie bei der Konkurrenz aus Maranello sollte das kleinere Coupé den Absatz unterhalb der grossen Zwölfzylinder-Modelle befeuern. Nun belebt Konkurrenz das Geschäft, und in diesem Fall verkaufte sich der Lambo sogar eher schleppend. Aber das Gandini-Bertone-Design für Ferrari wurde von den Kunden weniger geschätzt, und nicht einmal der Marken-Switch von Dino auf Ferrari ab 1976 konnte später noch helfen. Es brauchte
schnell einen neuen Star für die entstehende Absatzlücke. So kam Pininfarina wieder ins Spiel, und dort war es der bereits gerühmte Leonardo Fioravanti, der eine gefälligere, stromlinienförmige Karosserie für den 308 GTB entwarf.
PREMIERE IN PARIS
Technisch griff man für den GTB auf den Antrieb des unglücklichen GT4 zurück, sprich: Es blieb beim quer eingebauten V8 mit verblocktem Getriebe in einem Gitterrahmen. Nur eine effektivere Trockensumpfschmierung kam hinzu. So konnte der Motor tiefer eingebaut und besser gekühlt werden, weil mehr Öl durch den Kreislauf gepumpt wurde. Wie schon beim 206/246 bezeichnete der Modellname den Hubraum (3,0) und die Zylinderzahl (8), selbst wenn der Hubraum dichter an 2,9 Liter lag. Aber das hatte man in Maranello schon beim 365 nicht so genau genommen, als die Ziffer den Hubraum pro Zylinder angab – der 365 hatte 4390 statt 4380 Kubik. Dass es ein Zwölfzylinder war, musste damals niemand betonen, geschweige denn in Zahlen ausdrücken. Und so stand am 2. Oktober 1975 der 308 GTB bei Pininfarina auf dem 62. Pariser Salon, genau zehn Jahre nach dem 206. Und als dessen zweiter Nachfolger. Die Fertigung des neuen Einsteiger-Ferrari startete wie beim GT4 erst nach Weihnachten, als Produktionszeitraum wird 1976 bis 1985 genannt.
Das Fotomodell auf diesen Seiten stammt aus dem Oktober 1977 und wurde zuerst an Grand Touring Cars in Arizona ausgeliefert. Firmenchef war ein gewisser Harley Cluxton III, selber eine Legende: Rennfahrer, Konstrukteur, Teamchef und Autohändler mit Ferrari-Lizenz. Der verkaufte das Auto an Kay Linton Smith oder vermutlich eher an deren Ehemann – denn die Erstbesitzerin bekam den Ferrari in der Kombination Blu Dino Metalizzato/Nuvola Blu 1978 zum 40. Geburtstag geschenkt. Klingt schön, aber die grosse Liebe scheint nicht entbrannt zu sein. Nicht viel später ging der GTB an den Händler zurück, der ihn erneut verkaufte, diesmal an einen Paul Curtis Johnson, seines Zeichens Juwelier. Zeit für eine weitere Anekdote: Paul soll das Kontrollschild «Blue Gem» montiert haben, was ja irgendwie zu dem blauen Mittelmotorcoupé gepasst haben dürfte.
ERST KUNSTSTOFF, DANN STAHL
Wie schon beim Bertone-308 übernahm Scaglietti den Karosseriebau beim GTB. Und begann nicht in Stahl oder Aluminium, sondern in GFK, damals ein sehr modernes Material, mit dem auch Lotus und Alpine experimentierten. Doch der Glasfaser-Kunststoff hat seine Tücken, sprich: An den Verschraubungen kommt es fast unweigerlich zu Rissen, wenn die Karosserie beim Fahren «arbeitet». Ausserdem war die Produktion zeitaufwendig, daher stellte man nach 400 – einige schreiben von 600 bis 800 – Stück Vetroresina-Modellen auf Stahl um. Zeitgleich erschien das Targa-Modell GTS mit abnehmbarem Dach. Bis Ende der Vergaser-Serie 1980 wurden mehr als 6000 GTB/GTS gebaut.
Unrestauriert, aber repariert werden musste der blaue 308, nachdem der Juwelier einen kleinen Unfall fabriziert hatte und das Auto danach offenbar schnell los sein wollte. So kam er bereits 1980 in die Hand von Glenn Roberts, der ihn flickte und an den vierten Besitzer verkaufte, der das Auto über viele Jahre in Ehren hielt und es nur wenig bewegte – bis 2017 kamen nur 50’000 Meilen zusammen. Erst dann entschloss sich Mr. Sieber, seinen Traumwagen im Internet zu inserieren, dort entdeckte ihn Julio Saiz. «Es war einer der schönsten Momente in meinem leben, als ich den Ferrari übernehmen konnte», gesteht er. Und warum ihn dieses Auto nicht per se schon mal faszinierte, sondern regelrecht begeisterte, erklärt sich aus dem Geschäftsmodell von Julio: Mit «The Motor Chain» hat er eine Oldtimer-Plattform geschaffen, auf der die gesamte Historie eines Fahrzeugs, sprich alle Unterlagen, Fotos und Urkunden, gesammelt, hinterlegt und so auf ewig dokumentiert werden kann. Was schon für sich genommen bei jedem Klassiker eine Wertsteigeerung bedeutet, je mehr man dessen Lebenslauf nachvollziehen kann.
ZEHN JAHRE EIN BESTSELLER
In diesem Fall waren die Voraussetzungen besonders günstig, weil es nur wenige Besitzer gab und die meisten noch erreichbar waren. Auf diese Weise gelang es zu Julios Freude, und nach die Geschichte seines 308 GTB mit allen Vorbesitzern lückenlos nachzuvollziehen. Doch das wahre Glück ist natürlich Freude das Fahrgefühlt. Der GTB rastet und rostet nicht, sondern bleibt massvoll in Bewegung, nur knapp 2000 Meilen gönnt sich Julio pro Jahr. Was angesichts der Fahrleistungen, die seinerzeit phänomenal waren und heute immer noch begeistern, schon eine Kunst ist.
Besonders begehrt sind heute die seltenen GFK-Versionen, die als Vergaser mehr Leistung produzieren als die ab 1981 angebotene zweite Serie mit Saugrohreinspritzung, genannt GTBi und GTSi für «iniezione». Geschuldet war das den US-Abgasvorschriften, und seinem wichtigsten Auslandsmarkt konnte sich Ferrari nicht verschliessen. Den dadurch verursachten Verlust an Leistung kompensierte Ferrari ab 1982 mit den Quattrovalvole-Modellen, bei denen Vierventiltechnik fast wieder für das ursprüngliche Niveau und so noch einmal für einen Nachfrageschub sorgte. Mitverantwortlich war dafür ein Detektiv auf Hawaii (sieh erechts). Doch 1985 war dann endgültig Schluss und der fast baugleiche 328 mit 3,2 Litern Hubraum beerbte den erfolgreichen 308. Mehr als 12’000 Stück wurden insgesamt gebaut.
DIENSTWAGEN AUF HAWAII
Zwei Jahre nach Einführung des GTB erschien die Spider-Version, kurz GTS. Das passende Gefährt für einen Privatdetektiv auf Hawaii, der 1980 als «Magnum» das Licht der Fernsehwelt erblickte. Magnum, gespielt von Tom Selleck (*29. Januar 1945), ist offiziell als Sicherheitschef für das Grundstück des fiktiven Schriftstellers Robin Masters angestellt. Statt eines Gehalts darf er kostenlos im Gästehaus wohnen und den Ferrari 308 GTS des Hausherrn fahren. Während der Schriftsteller nie auftaucht, lebt der Detektiv in einer Art Dauerfehde mit dem Verwalter des Anwesens, Jonathan Higgins. Insgesamt 162 Folgen wurden in acht Staffeln von 1980 bis 1988 produziert.
Ursprünglich wollten die Universal Studios einen Porsche 928 mit grossem Schiebedach für Kameraaufnahmen haben, doch Porsche lehnte die Anfrage ab. Danach entschied man sich für den offenen 308, in dem der Sitz tiefer montiert werden musste, damit der grosse Tom Selleck möglichst natürlich darin sitzen konnte. Später sponserte Ferrari North America die Serie durch die Bereitstellung des 308 GTS und später GTSi und GTS QV – 17 Fahrzeuge sollen zum Einsatz gekommen sein.
