Der Flügeltürer ist das markantere und berühmtere Modell des 300 SL. Doch der Roadster fährt genauso gut auch ohne Flügel und lässt dafür noch viel mehr Sonne ins Herz.
Nur Fliegen ist schöner», lautete der legendäre Spruch vor mehr als 50 Jahren zum Opel GT. Was wunderbar zum Ausdruck brachte, dass Autofahren nicht immer gleich Autofahren ist. Zum Fliegen braucht es gemeinhin Flügel, und die hatte 20 Jahre vor dem GT bereits ein Auto, das quasi als Inbegriff von Mercedes-Benz gilt – der 300 SL. Zweifellos eine der grössten Ikonen in der Automobilgeschichte, die jemals über den Asphalt rollten. Und der lag zu Beginn vorzugsweise auf Rennstrecken. Der Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 machte den Flügeltürer (Werkscode W 194) in Amerika berühmt.
Dort sass in New York Max Hoffman, ein emigrierter Österreicher, der nach Kriegsende mit dem Import europäischer Autos begonnen hatte. Vor allem auf englische und italienische Sportwagen war die amerikanische Nachkriegsgesellschaft ganz wild. Warum nicht auch auf einen erfolgreichen Rennwagen aus Deutschland? Mit der jungen Firma Porsche machte die Hoffman Motor
Company bereits Geschäfte, aber Mercedes-Benz hatte natürlich ein bedeutend grösseres Renommee. Es gelang «Maxie» den Konzernvorstand zu überzeugen, einen grossen und einen kleinen Sportwagen zu entwickeln. Den grossen 300 SL leitete man vom Rennwagen ab, nannte ihn W 198 und behielt die markanten Flügeltüren bei. Der kleinere nannte sich 190 SL, basierte auf der Ponton-Limousine (W 121) und war weniger sportlich, aber als Roadster mit Verdeck oder Coupé-Hardtop ebenfalls sehr attraktiv. Im Februar 1954 feierten beide Modelle ihr Debüt bei der «International Motor Sports Show» in New York. Im Herbst ging der 300 SL in Produktion, der 190 SL folgte ein halbes Jahr später 1955.
ROADSTER-KONZEPT VOR COUPÉ-PRODUKTION
Die Verantwortlichen in Untertürkheim werden gewusst haben, dass der 190 SL weder die Fahrleistungen, geschweige denn den Nimbus des 300 SL erreichen würde. Deshalb
begann man bereits im Herbst 1954, bevor der erste Flügeltürer vom Band lief, mit der Planung eines Roadsters als Baureihe W 198 II. Kenner der Carrera Panamericana werden reklamieren, dass bereits 1952 ein offener 300 SL als Teil des Werksteams mitgefahren und nur wegen unerlaubter Reparaturen disqualifiziert worden sei. Doch wer genau hinschaut, erkennt, dass es sich lediglich um eine offene Version des Coupés handelte, die wegen des Gitterrohrrahmens keine echten Türen besass. Man musste quasi aus dem Roadster herausklettern. Das war für die Serie untragbar, und es musste eine Lösung gefunden werden, um normale Türen einzubauen. Nach verschiedenen Experimenten lag die Lösung in grösseren Rohren mit mehr Wandstärke. Das führte zwar zu mehr Gewicht, aber diesen Tod musste der Roadster sterben.
Obwohl der Roadster-Prototyp bereits im November 1954 fertig geworden war, vergingen noch anderthalb Jahre, bevor im Frühjahr 1956 die ersten fünf Vorserienfahrzeuge zum Test in die Alpen fuhren. Begleitet und dokumentiert vom amerikanischen Fotografen David Douglas Duncan, dessen Bildreportage bis heute Massstäbe setzt. Als Honorar erbat sich der Könner am Auslöser einen Flügeltürer in der Kombination schwarz/ schwarz genannt «Black Torpedo», in dem später sogar Pablo Picasso an der Riviera unterwegs war. Aber das ist eine andere Geschichte.
Nachdem der Roadster seine Generalprobe bestanden hatte, war die entscheidende Frage, ob er es in Sachen Sportlichkeit mit dem Flügeltürer würde aufnehmen können. Sein Gitterrohrrahmen war 80 Kilo schwerer, da das Dach entfiel, gewann er aber etwas davon zurück. Unterm Strich blieb ein Übergewicht von 35 Kilo. Aber man hatte technisch ebenfalls nachgelegt. Die Spuren vorn und hinten waren etwas üppiger geworden, die Leistung stieg bei hoher Kompression von 215 auf 225 PS. So bot der Roadster bei Beschleunigung (10 s) und Höchstgeschwindigkeit (208 bis 250 km/h, je nach Übersetzung) exakt dieselben Werte wie das Coupé.
Den ganzen Artikel gibt’s im SPIRIT-Magazin 03-2026.
