Historie? Die gibt es bei diesem Auto nicht wirklich», sagt Martin «Mad» Rudolf von MADmotors in Kemptthal. Was für einen Sammler erschreckend wäre, stört «Mad» in diesem Fall nicht. «Das Modell stand auf unserer Bucketlist für Renta-Classic, sprich wir suchten so eine C1 als Mietwagen. Technik, Optik und Preis waren wichtig, nicht die Historie.» Warum ausgerechnet eine C1? Das muss man kaum erklären. Schliesslich handelt es sich bei der Corvette um eine Ikone der US-Car-Szene, die jeder gern mal fahren möchte. Und Ikonen funktionieren als Mietautos, so die Erkenntnis der Rent-a-ClassicChefs Martin Rudolf und Stefan Müller.
«Es reicht nicht, irgendeinen Oldtimer anzubieten. Die Leute wollen ihre Träume fahren», sagt Martin. Die Corvette C1 ist so ein American-Dream-Car, oder um es präziser zu sagen: Dieses
spezielle Modelljahr der C1 ist der Traumwagen schlechthin, während die Urversion der C1 eher als hässliches Entlein zur Welt kam. Und damit das Konzept fast zum Scheitern gebracht hätte.
Erdacht hat das erste amerikanische Sportcabriolet der Nachkriegszeit kein Geringerer als Designer-Legende Harley J. Earl. Chef des ersten Design-Studios von General Motors und Miterfinder
der Heckflossen-Mode ab Ende der 1940er-Jahre. Dass in der Nachkriegszeit immer mehr europäische Roadster in die USA schwappten, inspirierte einen Sportwagenrennen fahrenden Designchef dazu, einen amerikanischen Sportwagen zu zeichnen. Sein Entwurf von 1951 wurde bereits 1953 Wirklichkeit.
Statt einer leichten Alukarosserie setzte man auf den völlig neuen Werkstoff Glasfiber. Das half Gewicht zu sparen, um den etwas betagten «Blue Flame Six» nicht zu überfordern: ein 3,8 Liter grosser Reihensechszylinder mit 150 PS, der mit einer Zweigang-Automatik gesteuert wurde. Den Modellnamen fand man angeblich in einem Wörterbuch: Die Corvette ist ein kleines, wendiges Kriegsschiff. Und klein muss sie neben den opulenten US-Modellen Anfang der 1950er-Jahre tatsächlich gewirkt haben.
FLOP AUS PLASTIK
Die Corvette sollte bei Chevrolet für Prestige sorgen und vor allem gegen den neuen Ford Thunderbird punkten. Dass sie wegen der neuartigen Glasfiberkarosserie zunächst nur als Kleinserie möglich war, wusste man. Dass sie erheblich teurer als geplant und damit schwer verkäuflich sein würde, wusste man nicht. Und so verpuffte der Glanz des Auftritts, den man der Corvette im Waldorf-Astoria gegönnt hatte. Trotz der bissigen Chrom-Zähne im Frontgrill und der schnörkellosen Karosserie mit der kleinen Panorama-Scheibe galt die Ur-Corvette schnell als pummelig und lahmer Vogel. Vor allem verglichen mit den Import-Roadstern. Statt 10’000 Exemplaren verkaufte man 1954 nur 3640, ein Jahr später nur noch 674 Stück. Das Ende schien unausweichlich. Doch dann passierten zwei Dinge.
NEUER MOTOR UND NEUES DESIGN
Chefingenieur Ed Cole und sein Kollege Zora Arkus-Duntov pflanzten 1955 einen neuen Achtzylinder samt Dreigang-Getriebe in die Corvette. Zuerst mit 195, später dank zweier Vierfachvergaser sogar mit 225 PS, mit denen sie fast 200 km/h erreichte. Und 1956 zeichnete Harley Earl eine deutlich hübschere Linie mit konkaven, eingezogenen Seitenflächen und Zweifarblackierung, entfernte die Heckflossenstummel und modellierte die Kotflügel mit aufrechten Scheinwerfern – aus dem Entlein war ein Schwan geworden. Schwupps, schnellten die Verkaufszahlen in die Höhe und erreichten 1960 erstmals die avisierten 10’000 Einheiten. In der gesamten Produktionszeit von 1953 bis 1962 wurden rund 73’000 C1 verkauft.
Mit dem Claim «America’s only true sports car» grenzte Chevrolet seine Corvette gegen die komfortorientierten Thunderbirds ab, die sich ab 1958 als reine Viersitzer aufstellten. Danach ging die Sportwagenfraktion ins Corvette-Lager über – es war ja auch noch kein Ford Mustang auf dem Markt. Trotzdem wurde die Corvette in der hübscheren Verpackung mit dem stärkeren Motor kein Purismus-Modell. Im Gegenteil, statt Steckscheiben gab es Kurbelfenster und auf Wunsch gab es sogar ein Hardtop, um den Fahrspass auch bei schlechtem Wetter geniessen zu können. 1957 legte man noch etwas Hubraum von 4,3 auf 4,6 Liter nach und spendierte zusätzlich eine Einspritzanlage.
LAMELLEN UND CHROMLEISTEN
Kleine Modelländerungen gab es danach jedes Jahr, aber 1958 gab es mehr zu sehen als sonst: Aus den Einzel- wurden Doppelscheinwerfer, die kleinen Lufthutzen auf den Kotflügeln verschwanden, stattdessen gab es Atemöffnungen in den Seitenflanken, und der Co-Pilot bekam statt des Handschuhfachs einen Griff, an dem er sich in schnellen Kurven festklammern konnte. Schon im kommenden Modelljahr wurden dann ein paar Extravaganzen abgebaut, so die nutzlosen Lamellen in der Motorhaube und die Chromleisten über dem Kofferraumdeckel. Genau deshalb ist der 58er-Jahrgang besonders begehrt, weil er die schönen Elemente der CorvetteVersionen davor und danach in sich vereinigt. Und wer es nicht gelesen oder gesehen hat, wird nicht ahnen, dass sich eine 53er C1 Corvette so krass von einer 58er C1 unterscheidet. Der Erfolg des 58er-Modells führte sogar in den folgenden zwei Jahren zu einer gewissen Zurückhaltung bei Modifikationen, hatte man doch das Erfolgskonzept für die Corvette gefunden. Das hielt man bis zum Ende 1962 durch, na ja, fast. Im letzten Jahr entfielen der Chrom an den Seiten, die Zweifarblackierung und der Zahn-Grill. Dafür implantierte man einen grösseren V8 mit 5,4 Litern Hubraum und 340 PS. Stärker, nicht schöner wurde die C1.
VOM TELLERWÄSCHER ZUM MILLIONÄR
«Die 58er-Serie ist wirklich etwas Besonderes, und daher wollten wir genau so ein Modell haben», erklärt Martin. Doch genau deshalb war ein gutes Exemplar nicht einfach zu finden, obwohl immerhin 9168 Stück mit diesem Jahrgang gebaut worden waren. «Zwei Autos haben wir uns angeschaut, und bei beiden war die Ware Zustand 3 und der Preis Zustand 1», der Experte schüttelt den Kopf. Da kam man nicht zusammen. Doch wozu hat man bei MADmotors-Kunden, deren Autos man kennt und denen man eine Offerte machen kann. So einer hatte genau das passende Modell mit einer schönen Farbe, der passenden Ausstattung und der richtigen Einstellung zu Wartung und Pflege. «Er war noch nicht ganz verkaufsbereit, aber am Ende wurden wir uns einig», erzählt Martin lachend. Und nach der hauseigenen Komplett-Inspektion vor dem Kauf stand schnell fest: Hier lauerte kein Wartungsstau. «Es gab nichts zu tun, gar nichts. Das ist wirklich selten.» Der Motor durfte sogar als neuwertig gelten, denn der Vorbesitzer hatte einen kapitalen Motorschaden erlitten und den V8 revidieren lassen. Seitdem ist die Corvette bereits 3500 Kilometer bei Rent-a-Classic gelaufen. Das spricht für die Ikonen-Mietwagen-Theorie – so möchte man gern mal unterwegs sein. Da hilft es natürlich, wenn das Mietmodell keine Zicken macht. «Bis auf eine gebrochene Stösselstange in der letztjährigen Saison war die C1 immer zuverlässig unterwegs», betont Martin. Jetzt ist aber alles gerichtet und die Corvette läuft wieder rund, der Motor gluckst ob seiner Leistungsreserven zufrieden vor sich hin und schiebt den 1350 Kilo leichten Sportwagen in weniger als neun Sekunden auf Tempo 100 – wenn man denn will. Aber so schnell will man meistens gar nicht mit der C1 fahren, es ist viel zu schön, damit zu cruisen und ein bisschen zu geniessen. Was? Das Lebensgefühl, dass man es geschafft hat. Vielleicht nicht vom Tellerwäscher zum Millionär. Aber zu einem wunderbaren Ausflug im absoluten Traumwagen. Auch das ist der «American Dream»!
